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时间：2023-02-25 12:01:02来源：互联网
日前，有媒体披露宁德时代将执行一项名为“锂矿返利”的计划。该方案意图通过锁定碳酸锂价格的方式，吸纳部分车企的订单，进而直接下压电池价格。
消息一出，立马引来市场一片哗然。消费者们暗暗欣喜，难道新能源车大降价要来了？
但也有不少投资者们，好奇这项计划对宁德时代利润的影响，默默掏出了计算器。
返利不赚钱？返利方案的大致核心条款是：未来三年，约50%电池的碳酸锂价格以20万/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。目前仅对10GWh以上提货主机厂启动该方案，且支付10%预付款及三年以上绑定期。
看似让利不少（对标碳酸锂价格下跌约60%），但实际上宁德时代在利润层面上的退坡，应该有限。
由于宁德时代所生产动力电池以三元电池为主，公司长期定价策略与资源价格绑定。这里「科技新知」简单以三元电池进行测算，假设其他资源成本占比不变，且利润水平线性外推。
每GWh的三元电池需要690吨碳酸锂，目前每KWh三元电池的成本约为720元，其中单纯计算材料的比重大致是87%。当碳酸锂从50万/吨降到20万/吨时（下跌60%），实际对电池所造成的价格下跌为22%。
对照近12个月，宁德时代平均毛利率大约为20%。也就是说，如果按20万/吨跟车企结算的话，宁德时代应该只是没有毛利（或-2%）。
但当前市场上碳酸锂价格正在下跌，按照欧阳明高院士的预测，2023年碳酸锂较为合理的价格区间为30万至40万/吨。假如悲观预期40万/吨实现，实际价格影响为11%，也就是还有9%的毛利率。倘若乐观预期30万/吨，对应实际影响为7%，剩余毛利率为13%。
在这基础上，车企只有50%订单是按20万/吨结算，假设宁德时代正常有20%毛利率的情况下，合计可以获得14.5%-16.5%的毛利率。相比2022年上半年动力电池系统项目的15%毛利率，上下浮动只有不到一个点。
另外要说明的是，以上利润假设估算并未考量宁德时代的锂矿自主产能。宁德时代2022年在江西成立了锂业公司，预计今年可投产5万吨。
虽说这部分产能成本，市场预期相对其他公司较高（流传的普遍猜测是15万/吨），但这部分产能对应72GWh三元电池，按单车带电量70KWh计算，共计可以支持约一百万辆车，大概是2022年比亚迪全年销量的55%之多。
一言以蔽之，“锂矿返利”计划从表面上看，就是一次强势的以价换量。
但发动这场价格战争，宁德时代的动机却有些扑朔迷离。
一场锂价战争关于“锂矿返利”的真实意图，市场上主要存在两种解释，但都不够有说服力。
其一，通过“锂矿返利”，宁德时代可以改善利润水平。
一直以来，宁德时代的定价策略，就是跟随资源价格涨跌而变动。比如，去年锂电材料价格上涨，业内人士就曾埋怨“材料涨了40%，宁德时代就给车企客户涨了约40%”。如果说出货价绑定资源价的话，那么宁德时代的毛利率无论上游涨跌，实际上是趋于稳定的，没必要突然搞一手降价。
其二，宁德时代的市场份额遭到其他玩家挑战，需要一些措施来稳固龙头地位。
宁德时代2022年国内装机份额48%，融易新媒体，环比下滑4%。但考虑到比亚迪自供的影响，调整后宁德时代份额应为63%，环比略增1%。如果硬要说宁德时代在市场份额上遇到什么问题的话，那只能说是因为比亚迪的汽车销量开始放量。
虽说近几年来，车企们不断试图脱离宁德时代供货一家独大的影响，选择自供或者扶持其他企业，但实际上，广汽、上汽的自供方案还是选择了与宁德时代合资（时代广汽、时代上汽）。
电池新势力如蜂巢能源、中创新航等，则采取了以价换量的模式，但也没能撼动宁德时代的地位。更别说市场对这种操作逻辑总体并不是很看好，中创新航从去年10月上市以来，市值已经腰斩。所谓的宁德时代保住自己市场地位的说法，显然也不是那么严谨。
如此看来，动机可能还得从锂价本身上找。宁德时代的“锂矿返利”计划，最终指向的矛头或许还是上游的锂矿厂。
2020年特斯拉进入中国，消费者们开始迅速认可新能源汽车产品。动力电池随着新能源汽车销量增长而放量。伴随着突如其来的市场需求，加上新能源汽车国补标准实际上是对标电池容量，市场关于电池价格基本对标锂价逐渐达成了共识。2021年开始，碳酸锂的价格飞快上涨，价格从过去不到5万块一路上扬到接近60万。
