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时间：2024-12-29 01:50:01来源：界面新闻
几乎所有到访过长城汽车总部的人都会对大楼前伫立的一块石碑印象深刻。碑上篆刻“前车之鉴”，寓意前事不忘，后事之师，内部人称之为“警戒石”。
在燃油车时代，长城汽车曾处于中国自主品牌龙头地位。当中国汽车行业发展至2.0时代，这家技术导向思维鲜明的老牌公司需要抓住新能源发展时间，扩大领先优势。“前车之鉴”在某种程度上反而成了掣肘，长城汽车无可避免地像许多传统跨国汽车公司一样，陷入创新的两难境地。
这种窘境从三年前长城汽车发布2025战略持续至今。当时公司董事长魏建军表示，2025年长城汽车要实现全球销量400万辆，其中80%是新能源车。今年1至11月，长城共卖出新能源车型27.9万辆。
据最新数据，长城汽车11月新能源渗透率仅为28.6%，远远落后于乘联会预测的行业渗透率53.3%。
也是在这三四年间，中国汽车四大自主品牌面对转型给出不同路径。态度更坚决、动作更彻底的比亚迪在2022年完整停产燃油车，今年已提前锁定400万销量目标，成为新能源市场销量领军者；奇瑞最早布局出口市场，在中国汽车出海时代突破海外销量破百万辆，遥遥领先其他品牌；吉利则通过资本运作，不断兼并收购上市，向资本市场讲述充满想象的故事，成为品牌体系更加成熟的汽车集团。
长城汽车还需要时间摸索出一条适合自己的通道，内部早已感知到这种紧迫，传导至外界最明显的变化是公司一改低调作风，掌舵人魏建军频繁现身台前，通过一次次的试驾直播、采访直播及股东大会直播宣传长城汽车的智能驾驶、抨击价格战以及避开销量转而强调高利润。
距离目标只剩一年时间，长城汽车也在不断调整策略，最近一次战略层面释放出的消息是，长城汽车与华为在11月13日签署智能化生态合作协议，双方将基于Coffee OS 3与华为HMS for Car两款产品进行深度融合。随后不久，长城汽车高管又公开否认双方将在高阶智能驾驶展开合作，强调智能驾驶自研。
制图：界面新闻/何苗一种类似举棋不定、暧昧不明的迟疑态度长久以来贯穿在这家公司的新能源转型过程中。
2015年，长城汽车凭借哈弗H6和全球皮卡的大卖一度成为全球利润率最高的汽车公司。同年长城汽车宣布拟定增168亿元押注新能源汽车产业，是最早看到新能源发展潜力并愿意大手笔投入的极少数。
遗憾的是定增计划不久后落空。魏建军对外喊出“长城汽车不做新能源领军者，只做跟随者”的口号，转型也从积极转向保守，做跟随者的代价是影响力的不断下降。
长城汽车承认新能源大势，但不愿过多放弃在燃油车时代积累的技术优势和市场利润，仅在2018年推出专注小型车市场的“欧拉”，这也是目前长城汽车旗下唯一量产的纯电品牌。
欧拉的发展也集中体现了长城汽车在战略层面的矛盾与纠结。定位于微型车市场就先天决定了利润微薄，即便欧拉在刚上市之初就实现月销量破2万，在微型小车市场声量仅次于五菱宏光Mini，公司还是以无法承受一年20多亿亏损为由陆续停产两款热销车型欧拉白猫和黑猫，并于近期停运欧拉APP，合并欧拉与哈弗销售和售后渠道，进一步削减在欧拉品牌上的投入。
汽车分析师张雷在接受界面新闻采访时表示，长城汽车最初把新能源转型放在受众面窄、市场份额小的欧拉上，是公司战略对转型不够重视的体现。
一位曾在长城汽车工作多年的前员工告诉界面新闻，公司内部高层认为转型太激进就意味着试错成本过高，长城汽车不愿意放弃高利润，初期对新能源投入不够导致落后于竞争者，而落后的局面让公司更不愿意放弃燃油车的高利润。
长城汽车也曾在2020年规划高端纯电品牌“沙龙”，首款纯电轿车机甲龙至今尚未发布。关于该品牌的最新动态是，年初长城汽车将其并入魏牌，新车作为魏牌首款轿车，计划于今年下半年发布但显然已跳票。
截至2024年底，长城汽车在售的纯电车只有欧拉品牌和两款皮卡车型。
新能源转型或许还有机会，但长城汽车已经在犹疑间错过了第一波纯电机遇。资深汽车行业分析师梅松林向界面新闻指出，“行业增长期的窗口已经从纯电动车转向增程插混。”
这种战略的犹豫在长城汽车等燃油车时期的获胜企业中尤为典型。梅松林说，当长城汽车在传统燃油车市场取得SUV自主品牌第一的位置时，它会带着固化的成功历史经验、资源和资产走向新能源汽车未来，很难从思维流程上实现根本革新。
制图：界面新闻/何苗
