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时间：2024-12-29 01:35:01来源：界面新闻
界面新闻获悉，极越员工基本来自特斯拉、通用等知名汽车公司，待遇标准在行业平均水平之上，入职也会给期权。但这些人才在公司的无序管理下，很难朝着一个目标发挥整体战斗力。
百度作为公司大股东和造车主导者，也没有向极越传递要将品牌成功作为终极目标的野心。一位接近夏一平的核心人士认为，百度对极越的发展缺乏长远规划，也不够耐心。
百度对待极越的方式，很多时候更像是面向客户推销。“百度一定要极越用自己的智能驾驶方案，但并不考虑是不是最适合极越”。
业内人士普遍认为，2024年是城市场景高阶智能辅助驾驶的量产元年。华为、理想、蔚来、大疆、轻舟智航等在内的汽车公司和供应商正在智能辅助驾驶上展开激进扩张。而由百度Apollo支持的智驾功能在极越上的实际落地体验，至今尚未形成口碑。
事实上，不仅智能驾驶，百度对造车所需要的准备、将面临的挑战或许缺乏整体认知，预期与实际情况出现错位。比亚迪董事长王传福曾表示，汽车的产品周期比互联网的产品周期长，造车的复杂度将会远超互联网公司的想象。“一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待，如果错过窗口可能就会死掉。”
一个例子是，百度在极越造车上的资金支持力度远远小于其他入局造车的互联网公司。朱锴告诉界面新闻，百度投资在50至60亿元人民币左右，其他投资人也投入几亿，后续再无实际投资。在B轮融资的时候，李彦宏与武汉政府协商，为运营主体集度争取到100亿授信。
作为对比，与百度同期官宣造车的小米，计划首期投资100亿元，预计未来10年投资额将达到100亿美元。新造车企业中，蔚来CEO李斌认为，造车需要储备的资金门槛至少需要400亿。
朱锴援引极越创始员工的观点称，本质上百度对极越更像是投机，而不是投资，“对汽车这个行业，应该做好长期投入的心理预期”。
在2021年，李彦宏向集度内部员工表示，恨不得和大家一起造车，但近一年后，他的说法已经变成了百度可以支持，但是不能下场自己造车。上述人士认为，李彦宏话语转变的背后，其态度已经转向游离，“他想以其在互联网市场的影响力振臂一呼，然后各类资本会涌进来支持极越”。
熟悉百度投资的知情人士表示，2023年后百度将重心向大模型倾斜。去年，百度设立了规模10亿元的百度文心投资基金，重点投资孵化大模型。伴随百度转向，不仅极越对百度的存在感迅速削弱，百度自身的智驾团队也在裁员收缩。造车与百度的距离越来越远。
百度不断调整业务重心，留下资金链断裂的极越在原地遭迫自救。夏一平不止一次表示他的主要任务就是融资，正在积极联系投资方。据界面新闻了解，极越没有政府投资，事实上完全依赖百度一家。这意味着一旦百度不再支持，对极越造车的打击就是致命的。
结合极越诞生到发展这三年间，新能源汽车市场早已迈过野蛮生长阶段。中国国内市场逐渐饱和、海外市场需求收窄，存活下来的品牌日益成熟。在此背景下，汽车公司讲述的故事很难再像以前一样充满吸引力，弱势企业融资愈发困难。
初创电动汽车品牌在融资渠道上已经变得相当受限。蔚来、小鹏、理想等能够得到快速成长并成功上市，商业模式或许不是最关键的，更多是幸运地踩中了时间窗口期，既是新能源汽车早期蓬勃兴起之时，也是美国资本市场愿意开放投资的黄金时期。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，当前汽车公司融资渠道已经非常狭窄。“受地缘政治影响，美元基金对中国投资变得非常谨慎和有限。考虑到投资回报，当前电动汽车已经快要变为红海，再投一家新的电动汽车公司，能够胜出的概率已经非常低。资方可能更青睐市场别的投资目标，比如汽车供应链，智驾还有AI赛道。”
