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时间：2024-12-29 01:35:01来源：界面新闻
时至今日，百度对极越的冷淡态度与三年前的热情已大相径庭。2021年百度宣布造车，一度沉潜减少露面的百度董事长兼CEO李彦宏，开始频繁为新公司集度摇旗呐喊，公开豪言集度将在自动驾驶技术上领先特斯拉一代。
新公司成立120余天之际，李彦宏身穿印有集度字样的T恤现身总部，明确表示集度是百度实现造车梦的载体。集度其名，背后的意义就是“集百度AI能力之大成”。
李彦宏向外界释放热情，一方面在于，百度当时太需要提振资本市场的信心，其主要支柱广告业务正持续萎缩。从市值上来看，彼时百度大概相当于阿里、腾讯的十分之一，美团、拼多多的三分之一。进军造车，继续铺垫AI和无人驾驶等前瞻业务，能够让外界看到百度身上的想象空间。官宣造车后，百度的股价一度拉升，市值回到800亿美元之上。
另一方面，将自动驾驶技术应用在量产车上是百度一直以来的愿望。作为国内最早布局自动驾驶领域的企业，百度早在2013年已成立团队。2017年4月，百度提出“Apollo计划”，将开放软件平台帮助汽车公司搭建自动驾驶系统，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等传统汽车公司。
但Apollo计划并没有顺利推进。在自动驾驶领域，百度不是主机厂唯一的选择，华为的吸引力不容小觑。此外，汽车公司通常希望打造以自己为中心的生态，而非简单地加入某一大厂体系，沦为“代工”。
量产计划也没能在百度看好的新势力上实现。例如百度早期投资的蔚来汽车，在自动驾驶上具备较强的自研意识，不愿接受外部技术供应。百度曾先后为威马和埃安提供智能驾驶功能服务，但前者自身已陷入困境，后者则与自动驾驶公司禾多科技关系更为密切。其另一潜在客户比亚迪也已选择Momenta。
百度随后将自动驾驶技术商业化落寄希望于由自己主宰的集度。内部人士向界面新闻评价，极越事实上是Apollo系统应用在量产车上的首个正式项目。
百度提供的产品在实际落地中并不尽如人意，也使得极越研发陷入非常遭动的状态。一位极越研发工程师告诉界面新闻，百度交付给极越的自动泊车和行泊一体技术，实际是运行在自己系统里的纯“黑盒”模式，即极越方面只能从性能角度检验，无法改动内部逻辑，只能将发现的问题提报给百度，“最终如何改动、新版本什么时间完成，只能等百度决策，我们干着急”。
上述人士评价，极越和百度智能驾驶两方在日常合作中的效率极低。有时着急解决一个问题，就需要向上汇报至给夏一平，夏一平再去找百度智能驾驶事业群的首席研发架构师王亮，王亮再向下布置，“层层汇报转述，时间就这样遭浪费了”。
按照行业惯例，正常版本迭代应该以周更的频率进行。极越作为主机厂，本应是百度的甲方，但内部员工明显感觉到极越话语权的薄弱，“要求百度改BUG很难，通常要等两三周”。
与百度方在关键项目对接不畅和内部组织流程低效，使得极越遭迫分出资源自研。极越前智驾负责人王伟宝曾大量招聘智驾员工，希望强化自研能力，与百度各自负责一些功能模块。内部人士认为，极越智驾团队和百度Apollo在智驾工程和技术的某些层面上实际上是竞争对手。
极越和百度在智能驾驶上的工作范围没能如愿厘清。面对公司内部关于两方智驾功能冲突、如何与百度合作等质疑，夏一平仅以“百度和我们是一家人”模糊带过。
王伟宝离职后智能驾驶部门改由夏一平主管，极越的智驾基本沿用百度提供方案，自研团队随之遭放弃，团队成员也相继在今年3月遭裁退和离职。
智驾规划混乱是极越内部管理失序的缩影，资源和人才冗余间接导致公司内部无意义竞争。成熟公司往往希望通过内部竞争打破思维定势、寻找新的增长极，但对于初创公司而言，相对扁平化的管理更能够简化流程提高效率。
在公司根基未稳或被遇动荡之时，聚焦关键任务的重要性已经在汽车发展史上遭无数公司反复验证。福特汽车凭借精细化管理降本增效，迈过破产危机；小鹏汽车则在王凤英上任后做减法、提升执行力，销量逐渐回温。
