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时间：2025-01-03 11:30:01来源：汽车资讯网
2024年，汽车行业合资阵营犹如被遇风暴冲击的堤坝，已然出现了裂缝。电动化浪潮汹涌而至，无情地改变了汽车产业的原有格局，在此变革之下，合资模式在中国市场的走向成为了众人瞩目的焦点。不少合资企业已切身感受到中国市场变化带来的阵阵“寒意”，纷纷急切地着手变革，力求破局。相较而言，商用车领域的合资企业，虽暂时还未遭这股寒冷完全笼罩，但平静表象之下，实则暗潮涌动，危机四伏。
近日，一则消息引起了商用车圈的高度关注：戴姆勒重卡在中国竟陷入停工停产、经销商退网退车风波。从当下的市场格局来看，尽管合资品牌销量确实受到了国产品牌的巨大冲击，可整体上仍具备背水一战的实力与野心。戴姆勒重卡作为全球商用车领域的巨头，为何在中国市场呈现出濒临“倒下”的颓势呢？带着这个疑问，我们深入走访了戴姆勒重卡的经销商，探寻背后的缘由。
“当时大家对它的期待值特别高啊，戴姆勒重卡在用户心中本就有着很强的认知基础，为了能获得它的经营权，我停掉了手上另外一个品牌的经营，拿出了全部流动资金并贷了些款，一门心思扎进戴姆勒重卡。”华北区域的一位经销商投资人感慨。
回溯至2022年11月，第一辆国产戴姆勒重卡下线，犹如巨石入水，在商用车行业激起了千层浪。戴姆勒重卡高调阐述“In China，For China”的战略定位，向整个行业释放出强烈信号——全球最大的商用车制造商正式开启在中国市场的逐鹿征程。彼时，行业内众多经销商也非常关注，希望通过戴姆勒重卡，开辟新的盈利点。
然而历时两年，从当前的销量数据来看，戴姆勒重卡2023年销售4007辆，2024年1-11月销量仅剩1699辆。据悉，戴姆勒重卡全国销售渠道有60余家，从数据上看，2024年前11个月单店销量仅不足30台。
“仅这几个月，我们就亏了几十万，租金、人员、设备啥的，前期的投入也不知道什么时候能回本。又要求全额回款，我要想继续经营，就得继续投，实在也不敢投了。”该经销商投资人说。
中国用户有着独特的汽车消费习惯，与海外欧洲、美洲等市场截然不同。国内用户购车往往要求现车提车，对于商用车用户而言，提车的时效性更是重中之重，甚至已然成为了他们选车时考量的核心要素。这一消费特点，对于经销商来说，意味着需要提前将货款支付给主机厂，新车到店后，再等待用户选购实现回款。
戴姆勒重卡所采用的全额回款方式，有助于企业快速回笼资金、降低财务风险，可对经销商而言，是把压力和风险转嫁给了他们。“我们多次向戴姆勒重卡提出变更回款方式，哪怕现在经营已经如此艰难了，他们却始终没有任何回应，也拿不出替代的解决方案来帮我们摆脱困境，我们真的成了商用车行业里最艰难的一批经销商了。”
当初戴姆勒重卡所提出的 “In China，For China” 战略定位，如今看来，似乎早已遭其经营团队抛诸脑后。笔者在一线调研时还发现，困扰多数经销商是否要继续跟进戴姆勒重卡业务的，还有一个关键核心——产品。
“这两年油气差价长期保持在2-3元以上的高位，用户对燃气车的需求量很大，但戴姆勒重卡目前没有对应的产品。现有的产品，竞争力和行业水平相比确实存在差距，当下我们是真的不敢再贸然投入了。”当年，技术曾是戴姆勒重卡进军中国市场的“利刃”，时隔两年，与市场需求严重错位的产品布局和终端运营推广举措，让经销商茫然。
经销商认为，目前戴姆勒重卡的主销产品Actros仅有马力420-530之间的油车，对于市场需求颇高的燃气车，以及排量14L及15L、530马力以上的大动力产品均无对应产品推出，导致产品一直在主流市场边缘徘徊。
同时，戴姆勒重卡在终端运营推广层面的问题更加突出，一是商务政策标准低于行业且苛刻，大多数经销商能拿到的返点仅有2%，利润空间遭极大压缩；二是无厂家金融服务，并且要求全款提车，给经销商带来巨大资金压力，致潜在订单流失；三是目前Actros的国产化率还比较低，许多零配件还需要进口，备件少、采购成本高、供应周期长、售后维修及时性差，对戴姆勒重卡市场形象产生负面影响。
以上这些因素不仅让经销商经营举步维艰，也严重影响了戴姆勒重卡在市场上的整体推广效果和市场占有率。
