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时间：2024-12-29 02:25:01来源：界面新闻
应对不够及时的主流合资汽车品牌在价格战中损失惨重，其市场份额进一步萎缩至不到三成，并且开始出现亏损。这些曾经在中国市场全方位领先的汽车品牌遭迫裁员关厂和收缩渠道，集体“瘦身”应对危机。
广汽本田和东风本田从产线工人入手，两家均裁撤员工约2000人，同时计划在中国的年产能由149万辆削减至100万辆；东风日产关闭了投产不到四年的常州工厂，这是首次关闭乘用车工厂；北京现代则两折贱卖重庆工厂，其原有的5座工厂只剩下北京第三工厂还在运营。
仍有志留在中国市场的合资品牌在今年开始了更深层次的“自救”行动。德系和日系合资品牌均宣布，全新电动车型将广泛采用中国本土智能化供应链，并将产品定义的主导权交由中方团队。明年这些新车的陆续上市，将成为验证合资品牌改革是否成功的关键一役。
此前还在中国市场赚取高昂利润的一线豪华汽车品牌也没有抵住价格战的冲击，奔驰、宝马和奥迪三大一线豪华品牌2024年在华交付量均不同程度下滑。由于中国市场的危机，三家品牌的净利润均出现不同程度的暴跌，其中奥迪营业利润下滑了九成以上。
惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉界面新闻，高端消费市场的信心不足以及中国新能源汽车品牌的替代效应，导致了传统豪车品牌的需求压力。当燃油车时期建立的技术和服务壁垒在电动汽车时代消弭，而智能驾驶等提升体验的新技术还未落地，豪华汽车品牌或难以向偏好还在变化中的中国消费者提供与溢价相匹配的价值满足感。
这些原本高枕无忧的豪车品牌甚至无法掌握退出价格战的主动权。今年7月的汽车销售淡季时，宝马经销商曾试探收回新车折扣率，但迎来的是消费者的抛弃。在高企库存和销量目标压力下，豪车经销商只能重返价格竞争。
价格战影响的不止是汽车产业链上的“链主”，上游的供应商已经在两年降价压力下紧绷到极限。尽管汽车公司每年都有年降的要求，但降幅预期从最初的2%到5%一路上涨至10%、20%。比亚迪要求供应商明年供货价格降低10%的邮件，把供应商的降本压力摆在了台面上。
一位供应商人士向界面新闻透露，除了遭要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间遭成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。根据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。
事实上，上市公司财报数据上显示的账期也并不意味着供应商真正拿到现金回款的周期。上述供应商表示，现在款项多以银行承兑汇票形式支付，通常还需要再等待6个月的时间才能兑付。这进一步侵占了供应商的现金流。
供应商提前垫付的模具开发费用也不再能以标准的“3331”时间周期收回。过去汽车公司按照合同签署、验收认可、质量认可以及SOP（量产）四个时间节点，分批向供应商支付30%、30%、30%和10%的模具开发费，但现在会把账期会拖长1至2年。
这也导致供应商很难拒绝汽车公司的年度降本要求。一旦失去汽车客户，前期厂房、设备、模具等费用基本打了水漂。
在供应链人士看来，汽车公司应该由研发部门牵头在最初即进行技术降本，但七成都选择将降本压力压在采购部门，并传导至供应商。
“传统零部件供应商同样处于产能过剩的困境。为了利用闲置产能和摊销折旧成本，部分汽车供应商愿意用低价抢项目，这进一步加剧了供应链的价格竞争压力。”该人士表示，汽车供应链也在进行尾部淘汰出清，资源向头部聚集。
相比于以规模取胜的传统供应商，三电和智能化领域的供应商因技术能力难以遭取代，在竞价博弈中拥有相对更高的话语权。但周梦茜指出，智驾、智舱以及线控底盘等技术创新领域的供应商，仍需保持技术领先性的同时，快速验证其商业化量产的能力，以成为新时代的领军者。
