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时间：2022-12-11 11:54:03来源：互联网
随着世界高通胀，美联储2023年利率预期升到5%左右，由此导致世界经济逐步进入衰退风险中，部分地区因此会出现局部性经济风险，不利于中国汽车出口市场的持续增长。
近两年困扰世界汽车市场的芯片短缺问题已基本得到解决，原本世界新车和二手车价格偏高和供给偏紧的局面将有所缓和，拉动中国汽车出口的外部需求持续超强增长的局面难以再现，从而我国国内车市的竞争激烈程度会进一步加剧。
2022年国内车市生产持续暴增，疫情管控下的消费不旺问题困扰着年末的车市，10月末厂商库存达到372万辆，自2021年底以来的加库存周期基本完成。而随着燃油车市场受疫情管控损失惨重，去库存周期及压力或将贯穿整个2023年。
2023年的春节前置因素导致当年的销量损失较大。由于2023年年初的春节在1月22日，车购税减半政策截止于2022年12月底，预期中的高销量也因管控而偏弱，导致春节前的1月车市面临时间短、消费不旺的双重冲击。2024年春节又在2月10日，因此2023年的年末市场缺乏春节前消费拉动和消费冲动。如果车购税减半优惠政策能够延续到明年6月或年底，将能有效拉动需求梯次释放，并缓解经销商高库存压力。
从长期因素看，青年人口压力持续体现。由于“00后”适龄购车群体的一半以上都接受了高等教育，大学或研究生毕业进入大城市的打拼人群购车延迟，伴随城市化进程提升的大城市“不易居”现象或将导致首购群体的车市支撑力度在逐年减弱。
随着疫情的延续3年，中产阶级家庭增购第二辆车的需求大幅释放，增购群体从爆发增长逐步转为平稳释放，对大中城市的经济型电动车需求仍有较强支撑。在当前保有量快速提升的状态下，新能源车企广撒网的服务保障体系能力或将在2023年面临严峻考验。
由于疫情反复带来的居民投资经营的财力下降， 11月以来的自主入门级燃油车市场回暖较差，旺季不旺的入门级燃油车的需求结构性异常需特别关注。2023年春节后的作为春季生产资料使用的购车需求可能低于往年，不利于春季增量。
未来，油价持续下跌利好于燃油车市的回暖。2022年1-11月的国内汽油算术平均价格在9,500元/吨，较2021年的平均价格7,596元增长了25%。未来国际油价将进入大幅下行周期，回归正常的油价带来消费者对燃油车的使用信心提升。低油价对新能源需求的支撑力度下降，纯电动和插混的性价比减弱，不利于新能源持续高增长。
低基数稳定2023年车市增长。由于今年3-4月上海地区产业链暂停导致3-5月的产销低基数，加之9-11月“金九银十铜十一”的零售严重偏弱，12月开局也很低迷，因此今年的车市将呈现较低的零售增长，好在车购税减半政策让车市消费得到一定的支撑。因此今年呈现“低零售、建库存、强出口”的特色走势。明年车市没有加库存空间，出口也缺乏暴增的机会，只能靠内需。
中央经济工作会议明确：要着力扩大国内需求，充分发挥消费的基础作用和投资的关键作用。这对车市增长是重要的支撑。2023年期待车购税的减半政策延续到6月或年底，尽量实现梯度促消费政策的最大化效力，这样才有希望拉动车市实现较好正增长。如果按照没有政策支持考虑，预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1%。2023年预计新能源乘用车批发达到840万辆，增30%。而2023年常规燃油车批发预计1,510万，同比下降10%。
5.自主品牌电动车高端化潜力巨大
中国的乘用车体系是完整复杂的税收体系，加之汽油价格居高不下，近几年乘用车市场需求空间萎缩。而电动车的电动化产品更丰富，动力组合更多元，税收体系更友善，用车成本更经济，因此电动车市场的产品将更加丰富多元，电动车智能化给我们消费者带来更大的驾驶乐趣和更多的使用场景，电动车产品所处平台有更天然的智能便捷操控优势，在跨越了电动车的推广期之后，电动车对燃油车的替代作用将是不可逆转的。
