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时间：2022-10-21 12:58:57来源：盖世汽车
10月7日，乘联会秘书长崔东树发文称，由于中国人口峰值到顶和年轻人口的逐步减少，中国车市进入新的发展时期，车市换购需求和增购需求将成为车市发展的核心推动力。
崔东树指出，挖掘现有中年和中老年消费群的消费潜力是车企发展的机遇。目前判断年轻消费群体用车发展潜力相对较小，并非中国的主流发展动力，目前年轻化的车型表现并不是特别理想，而与此对应的电动化超高速增长和中高端车表现相对较强。中国近期推出的2.0升以下车购税减半政策就是适应了增换购需求，因此会取得较好效果。
实际上，中国汽车市场增换购趋势并非一蹴而就，实则酝酿已久。
根据此前麦肯锡发布的《2019麦肯锡汽车消费者洞察》，在2017年至2019年的两年间，中国车市增换购群体规模出现显著增长。
报告显示，在购车人群中，再次购车者的占比逐年提升，存量市场正在崛起。麦肯锡对比2017年的统计数据发现，受访者中再次购车者占比从2017年的10%提升到了30%。具体来看，家庭月收入高于4.8万元的群体以及一线城市消费者的增换购需求明显，在增换购人群中占比分别达57%和36%。
那么时至今日，中国车市的消费结构又发生了怎样的变化？增换购市场的吸引力究竟有多大？车企需要在增购和换购哪些消费场景发力？
车市消费结构生变
目前，各国均出现或多或少的人口增长焦虑，我国也不例外。
8月1日，国家卫健委党组在《求是》杂志上发表文章指出中国当前的人口难题：国内育龄妇女生育意愿走低，“十四五”期间总人口将负增长。截至2021年末，我国总人口为14.13亿人。2021年全年出生人口为1062万人，死亡人口为1014万人，净增长48万人，自然增长率为0.34‰。
崔东树表示，从60年代年出生三千万左右人口，到现在年出生一千万左右人口，剧烈下降2/3。目前来看，90后用户群体在快速萎缩，首购群体在急剧下降。从2500万人降到了1600万人，下降800万人是属于连续几年持续下降的特征。因此首购群体的下降，是趋势性变化，车市首购消费者将大幅减少。
此外，崔东树还强调，目前大学的入学比例占到当年人口的50%以上，当大学生就业时间延后，首购群体的购车时间也随之延后。与此同时，本科毕业的大学生进修研究生和博士生学位的意愿越来越强烈，由此，首购群体由于就业群体的就业年龄大幅后移，出现了购买力明显下降的现象。
此外，高房价也必然对车市首购群体形成巨大挤压效应，大城市限购也让外来的年轻人购车难度增强。“当年还是以夏利、捷达等这些车型为主力阵容，现在车市结构已经发生剧烈变化。”崔东树说道。
据公安部和国家统计局测算，截至2021年，我国汽车保有量达3.02亿辆(2011年为1.05亿辆)，平均每4.67人/1.63个家庭拥有一辆。据中国消费品质量安全的文章数据，2021个人增换购规模达638万辆，同比增长12.0%，远高于零售市场整体增速(6.3%)。
中国车市消费结构逐步向换购和增购为主的消费需求发展，两者形成了车市新能源发展的强大增长动力和高端化的两大增长动力。
换购：车企品牌升级的机会来了？
产生增换购需求的群体，一般会如何选择第二辆车？
根据相关行研侦查报告，一般而言，12万以内车主增、换购时更偏好再次选择12万以内的车，这类消费者大都具有经济适用性目的；类似的趋势也体现在40万以上车主，他们还是会倾向选择价格在40万以上的车型。
此外，12-25万车主选择更加活跃，会积极增换购其他各价位车型。其中12-18万是一个存在感最高的价格段，在40万内的车型占比都是最高的。报告显示，其原因可能是，一方面部分车主会积极增、换购同价位甚至更低价位的车；另一方面，部分车主会升级到18~40万更高的价格段，但超过40万就不容易了。
但值得注意的是，近期有媒体报道，在其与多位销售人员交流后发现，在疫情常态化下，购车预算在10万-25万元的刚需阶层，出现了大量持币待购和放弃购车的现象，对大宗商品消费的谨慎，导致了汽车消费整体仍处于疲软态势。
而根据购买决策的影响因素侦查结果，在众多因素中，增换购群体更看重品牌因素，品牌的影响因素权重高于首购客户群体，而这一特点在豪华品牌中体现得更为明显。
