快捷导航 
时间：2020-07-22 07:03:56来源：科技日报
对此，沈承鹏持相同观点。“从新能源汽车行业刚起步发展时，选择充电模式还是换电模式的争论就不曾停歇。”他说，国家电网最初倾向支持换电模式，后来积极性也不高，现在充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度，其中原因值得探究。
沈承鹏分析，有几个因素制约换电站建设发展。首先，建站成本高，一般中小企业承担不起。其次，换电站维护成本也高，比如要配置一定比例的备用电池，还要负责电池检测维护。再次，换电站一般不能建在市区人口密集地区，因此站点选址等工作远比建设换电站更复杂。
“电池型号、尺寸不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，也阻碍了换电模式的推广普及。”沈承鹏直言，特别是私家车领域，如果购车时车电分离问题不解决，换电模式也难以在大范围推广。因为消费者会担心在换电站换到旧电池甚至坏电池，“这个问题不从宏观层面解决，换电方式就只能在公用车领域应用”。
宁德时代相关负责人进一步指出，目前车电分离的政策法规还不够完善，二手车流通模式及相关评估体系未建立，这些都是车电分离推广过程中遇到的较大挑战。
不过，经过近10年探索和实践，北汽新能源在换电模式的经济性、便利性、安全性上取得突破。比如，北汽新能源换电站布局已可满足北京市区2.53公里的服务半径(即2.53公里内可找到一个换电站)，便捷性近似于加油站。值得注意的是，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长25%，运营里程提升38%，司机收入增加30%……
“全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这为换电模式的推广应用奠定了基础。”连庆锋称，新能源汽车虽在短期内产销承压，但从长期来看，换电模式市场前景广阔，将作为新能源车发展的一剂强心针，带动行业持续增长。
