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时间：2020-06-12 11:46:43来源：中国经济网
特来电母公司青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔曾在2019年4月宣称：“特来电已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利。”而此前，特来电在六年的发展中总共投入了60亿元，在四年中承担了6亿元的亏损。
行业内的竞争者早已深谙充电桩建设与新能源汽车消费间相互制衡的关系。“由于总体上新能源汽车尚处于发展初期，市场保有量不足，充换电设施运营短期内尚无法盈利。”国网电动汽车方面表示，这进一步导致社会资本观望情绪浓厚，实质性投入不足，充换电设施无法满足新能源汽车推广应用需求。
国泰君安汽车分析师石金漫告诉北京商报记者，充电桩的策略是跑马圈地，去占有更多的市占率，从而获得足够的流量和知名度。她认为，目前充电桩企业的盈利渠道主要仍是流量变现。
北京商报记者了解到，目前我国公共充电桩使用率平均水平低于10%。企业各自为政，尽管建设充电桩数量庞大，但布局不合理造成使用效率存在短板。在石金漫看来，“充电桩建设用地的争议问题、盈利模式的分成问题、与物业及商场等方面的顾虑和纠纷等都仍待解决”。
“充电市场头部企业优势明显，竞争日趋激烈。在前期市场扩张阶段，各大运营商抢占市场，建设了大量公共充电设施，一定程度上导致公共充电设施普遍面临盈利性、利用率低等问题，同时充电桩发展不够均衡、智能化与互动化水平不高，各大运营商下一阶段将更为注重新增设施布局合理性，更加关注投资的质量和效益。”国网电动汽车方面表示。
轻资产聚合
“只做充电运营是很难盈利的。”看到了这一点的特来电很快便不满足于单一的建设模式，而早早开始布局“充电网”。与充电桩仅能赚取充电服务费不同，充电网因其规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，衍生出数据增值、充电安全等多种商业模式，有更大的价值潜力。
事实上，融易新媒体，充电桩与5G基建、大数据中心等一并纳入“新基建”，已经与此前的传统基建概念有显著差别。互联互通与智慧联网是其必然趋势，也将为充电运营平台带来新的机遇。
“充电设施实际上是个纽带，联系了智能交通、智慧城市和智能电网。”中国电力企业联合会标准化管理中心主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东曾对北京商报记者表示，新基建和以往所说的充电桩建设不太一样，以前跑马圈地现象比较多，行业出现了一些利用率不高的僵尸桩，而今后充电设施的规划布局将更加合理。
在这一趋势下，充电桩领域的入局资本也将更多地从重资产向轻资产侧重。石金漫说：“这也是为什么近些年，很多充电桩厂商是做平台，而不是做产品，因为平台上的充电桩数量足够多时，就会产生新的盈利模式。”
滴滴就是这样的例子。除了原有的充电桩企业已经布局充电网之外，2018年，滴滴公司品牌“小桔充电”上线，利用平台内超96.9万辆新能源车的优势，为合作伙伴提供线上运营服务。
一名驾驶新能源汽车的滴滴司机告诉北京商报记者，通过App能快速找到附近的充电桩，北京市内充电是很方便的。小桔充电副总经理南鸽在接受北京商报记者采访时表示，小桔平台利用滴滴出行平台交通大数据，通过新能源车行驶轨迹及订单需求来定位充电热力区块，得出需求满足率比，以此指导建设充电站，使得直连场站平均利用率达30%。
不过，对于大多数私家车主来说，仍面临着要下载多个App的问题。受制于小区配网容量、物业管理等因素，安装接入、重复建设问题也凸显，无序充电造成了电力设施利用效率低。充电桩运营主体越来越多，更全面地聚合充电桩网络的雄心也一直存在。
北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网就做着这样的尝试，截止到今年2月底，其App上线的北京市社会公用充电场站接近2400处；同样，国网电动汽车也在打造“全国充电一张网”，推进不同运营商充电桩互联互通。2019年初，国网、南网、特来电和星星充电4家头部企业共同创建的北京联行网络科技有限公司，也已经覆盖了全国85%以上的公共充电桩。
但在实际操作中，平台与平台之间能否实现互通，企业之间是否有信息共享的意愿，都仍有诸多问题待解，谁又能起到统筹布局的作用？
