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时间：2024-04-23 21:30:01来源：新媒体
或许是为了鼓舞士气，李书福曾在谈到计划失败时说道：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”
他还说“这样失败的例子比比皆是”、“我们不必为此沮丧”。
现实比李书福的话要残酷一些。销量不振不全是外因，它还反映出吉利从汽车产品设计到销售、再到整体战路的一连串失误。
不得不提的是，吉利在纯电架构和混动系统方面的动作缓慢，是一个重要原因。
相较于燃油车平台，电动车软件层面由于受制于传统的电子电气架构（EEA），没办法实现OTA（在线功能升级），装载的屏幕堪称鸡肋，算力和传输速度毫无体验感。纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法，可以让驾车成为了一种乐趣。
一个形象的比喻是，如果把燃油车比作是只能打电话和发短信的诺基亚，那么现在的智能电动车可以比作成初代iPhone。
所以在当时，油改电是大多数传统燃油车企转型的普遍做法。毕竟从零开始正向开发一个纯电平台架构耗时又耗钱，而且在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不落实性。大众纯电动高尔夫、朗逸和宝来都是类似的产品。
但吉利或许是因为贪恋燃油车时代最后红利，又或者因管理层下不定决心、技术的不成熟以及公司对时机战略的考量不充分等。
从2020年开始，中国汽车消费市场已经几乎全部转向全新专门设计的新能源车型，而吉利这边还没有成体系的建立整个新能源产品体系。
这带来的后果是，在“眼花缭乱”的中国智能汽车产品面前，消费者开始不再感冒吉利汽车。
也正是此背景下，其他一众自主车企、尤其是新能源领域龙头们营收和利润不断攀升，多次“蝉联”自主车企销量冠军的吉利开始了“逆行之路”。
不得已，吉利汽车终于走上了转型之路。
2020年，吉利与沃尔沃发布了全新的SEA浩瀚架构，宣布将投入4年时间以及180亿元资金，打造这个纯电动平台。
需要说明的是，在汽车生产过程中，往往会经历从单一车型开发到平台化生产，再到模块化生产的过程。
相比于平台化生产，模块化的优点在于可以覆盖不同级别的车型、更高比例的零部件共享以及更高的生产效率，但前提是必须要有足够的汽车销售量作为支撑，才能摊薄巨大的研法成本和较长的周期。
吉利的究竟做法就是让旗下尽可能多的品牌都能用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等，同时还利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务，对象包括百度、富士康等。
这也遭外界再次调侃：吉利产品线比长城还长。
另一则就是2022年，吉利重新梳理两条路线：一是吉利品牌将基于全新的“雷神动力”系统，与比亚迪一样在混动市场中细分为“省油”、“性能”两条路线；二是重点发力新能源品牌极氪，主打高端化。
参考国内新能源市场的消费者实际反馈，这的确是一个不错的努力方向。以及从事后的数据来看，吉利汽车的转型也开始走向正轨。
财报显示。虽然吉利的新能源车渗透率仍然跑输大盘——2023年全年吉利新能源渗透率达29%，而全国市场的新能源车渗透率为31.6%，相差两个多百分点。
但面对2023年贯穿全年的汽车价格战，吉利汽车还算是交出了一份不错的成绩单：2023年实现营收1792亿元，同比增长21%，创下历史新高；净利润49.4亿元，同比增长6%。实现归母净利润为53.1亿元，同比增长0.91%。
与此同时，融易新媒体消息，吉利还提出要今年完成190万辆的汽车销售目标，较2023年总销量增长13%。其中新能源汽车较2023年的销量增加66%。
在业绩说明上，吉利汽车的高管也表示，“我现在十分有信心，吉利汽车会在将来重新回到自主车企第一。”
3、背靠大树不好乘凉
时间回到2021年，吉利凭借3000亿港币的市值，加上之前收购欧洲豪华品牌沃尔沃的壮举，一度遭誉为“自主造车一哥”。这无疑是吉利汽车的高光时刻。
但有心人发现，吉利控股在发展模式上正在发生重大转变。
吉利汽车创始人李书福上世纪九十年代初曾到海南做房产投机，赔得身无分文后，他说“自己只能做实业”。
