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时间：2021-05-07 15:05:23来源：互联网
当下，新能源汽车的行业确定性已经毋庸置疑，而在整个产业链中，作为中游的动力电池生产商，宁德时代在不同的行业变革时期中抓住了机会，用“性价比”三个字，牢牢占据了龙头地位。
“宁德时代可以说是现在的规则制定者，短期内没人能够撼动，行业壁垒已经形成，这是规模经济的效应。”万联证券投顾总监方凯文指出，宁德时代目前在全球动力电池领域，都占据主导地位，LG、松下等日韩系动力电池企业在规模、产能和性价比上都不如宁德时代有优势。
2009年1月，国家发布“十城千辆”计划，科技部、财政部、发改委和工信部计划通过三年时间，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。这是最早的新能源汽车补贴的开始。
彼时，国家强力扶持新能源汽车，资本和传统车企对这个行业并不“感冒”，而原因在于，新能源汽车的续航问题没有很好地解决，还有成本、安全等问题。一位业内人士表示，新能源汽车的成本主要是三电系统，即电机、电池和电控，三电系统成本占比达到50%，而三电系统中动力电池的成本占比最高，大约为30%到40%，如果没有补贴，汽车厂生产一台新能源汽车要比生产一辆同一配置的燃油汽车成本高出不少，即使生产出来还会面临销售难的问题。
2017年，国家加码了新能源汽车的政策支持力度，用双积分政策来倒逼传统车企生产新能源汽车。所谓双积分政策，就是针对汽车主机厂而言，生产新能源汽车是正积分，生产燃油车是负积分，如果考核阶段汽车生产商积分不达标，则不能再继续生产燃油车。
在政策全力“加燃”新能源汽车行业之时，车企只能向上游施加压力，降低成本，最直接的就是拿电池开刀。从国内主要动力电池生厂商的毛利率，就能看出施压的痕迹。宁德时代的毛利率从2015年的38.64%下降到2019年的29.06%，但也是在这样的行业背景下，宁德时代的机遇开启了。
第一步：形成规模效应
2014年，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，不过以当年8.66亿元的营收规模，还不足以引起市场对它的另眼相看。当年它以10.4%的产值份额在国内同行中位居第二，与天津力神、合肥国轩的产值规模旗鼓相当，并未拉开明显差距。
宁德时代的第一次机会出现在2015年。这一年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，规定新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单的企业所生产的电池。到这份“白名单”使命终结时，这份名单上曾出现过59家企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终没有进入这一目录。
无论是宁德时代还是比亚迪（002594），都是这份“白名单”的获益者，从2015年出货量排名来看，两家公司以0.3%的细微差距“并驾齐驱”，这样的平衡仅维持两年就告吹了。2017年，宁德时代以10.4GWh的装机量独占中国市场三成的份额，比亚迪紧随其后，占比却只有15%左右。
老二抢“大哥”的位置靠的还是一纸文件。2016年12月30日，新版新能源汽车补贴政策正式落地，并首次提出以电池“能量密度”为一项参考指标进行补贴。
“能量密度”四个字左右了两家公司的命运。三元锂的能量密度比磷酸铁锂离子电池更高，这个特性驱使着新能源车厂家逐渐抛弃坚守“磷酸铁锂”技术路线的比亚迪，选择了在三元锂电池上更强的宁德时代。
而在此之前，三元锂电池因为在安全性上没有得到国家的绝对认可，只是在能量密度上有着理论上的更大空间，所以并不受国内动力电池企业待见。当时的比亚迪也没有将三元锂电池技术方向作为选择，毕竟其耗时、未知，又一时半会儿挣不着钱。
靠着两份文件的宁德时代先后甩开了国内外同行，在中国动力（600482）电池市场一骑绝尘。此时的中国也连续霸居“全球最大的新能源汽车产销市场”的位置，宁德时代自然顺理成章地成为全球销量第一的动力电池企业，超过了日本品牌松下。
当然，不得不提在曾毓群的带领下，宁德时代成了一家颇具奋斗者姿态的公司。在政策红利期的短短4年里，迅速成为配套车型最多、A股市值排名前10的动力电池厂商。2020年上半年工信部公布的新能源车型有效目录共3900余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有2000余款车型，占比约51%。
最鼎盛的时期是宁德时代IPO的那一年，招股书里的数字记录了这段辉煌。2018年，宁德时代的预收款项高达近50亿元，占营收规模的16.8%。这个数字什么概念？相当于当时同类上市公司国轩高科（002074）全年的营收，更多上市公司诸如亿纬锂能（300014）、保力新（300116）、孚能科技等营收还不足50亿元。
理想汽车创始人李想2019年接受媒体采访时透露过当时宁德时代的强势，“都是董事长到他们（宁德时代）那里排队去要电池”。
第二步：主导产业链
