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时间：2021-03-15 14:08:10来源： 每日经济新闻
思索再三，张勇（化名）还是在去年12月卖掉了陪伴自己五年多的电动车。
“冬天跑不到70公里，实在是不够用了。”张勇向《每日经济新闻》记者表示，这辆标称续航150公里的电动车经过5年使用，续航里程已衰减到100公里，冬季极寒情况下，续航更是降到70公里以下。“但就算刚买来的时候满电续航也只有120公里，150公里从来没有跑到过。”对于电动汽车的标定续航，张勇感觉“水分”不小。
事实上，对电动车续航里程产生质疑的远不止张勇。记者在多个汽车投诉网站发现，有关续航里程不准确、充电难、电控系统故障等问题投诉不在少数，而续航里程锐减、与官方宣传不符更是电动车主们在投诉中相当普遍的遭遇。
“目前，我国新能源汽车续航工况测试是在试验台上以标准气候条件下进行的，没有考虑夏季空调与冬季低温和暖风的影响，也没有考虑长距离高速行驶的情况。试验方法还需进一步完善，才能全面反映出实际情况。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
续航提升但“焦虑”不减
卖掉旧车后，张勇又购置了一台纯电动车，标称续航420公里。虽然还没有将车开至电量为零的经历，但据张勇估算，该车最多只能跑350公里左右。“现在市面上电动车的续航里程比我第一次买电车时高得多，但还是跑不到厂家宣称的里程数。”张勇说。
与张勇相比，朱煜宁真实地感受过电车趴窝的烦恼。作为一名网约车司机，朱煜宁起初很相信车辆显示的续航里程就是车辆可以行使的里程。“那会儿我刚开始用新能源车跑活儿，印象太深了。当时车辆显示续航还有60多公里，而我刚接了一个不到30公里的订单。想着剩下30公里，找到充电桩应该没太大问题，结果乘客都还没送到，车子就已经限速了。”朱煜宁说。
朱煜宁所说的限速是指部分电动车当电量低于一定限值时，为减少耗能，将车速限制于特定数值以下。比如朱煜宁的车，当电量低于10%时，限速为30Km/h。“当时还以为是车坏了，踩加速踏板也不走，搞得乘客也很紧张。”朱煜宁回忆道。
最终，朱煜宁打着双闪以“龟速”行驶在最外侧车道，且多用了20多分钟才将乘客勉强送到目的地。但车子的续航只剩不足20公里，并在去往附近一个购物中心充电的路上彻底趴窝。从那以后，朱煜宁变得谨慎多了：“续航掉到100公里我就不接里程远的订单了，到80公里就开始找充电站。”
这只是春夏秋三个季节电动车的续航表现，到了冬季，电动车实际续航里程还会大幅降低。一位新能源车主冯晨给记者提供的车辆电耗数据显示，车辆在春秋两个季节不开空调的情况下，百公里电耗在13KWh左右；但到了冬季，特别是在极寒、暖风开启的情况下，电耗可以达到百公里20KWh甚至更高。
“电动车冬季续航下降与动力电池的充放电原理密切相关。温度低的时候，电池里的电解液会变得更加黏稠，包括锂离子迁移的速率，材料本身的导电性都会进一步变差，使得电池活性降低，从而影响电池性能和容量挥发，对外就表现为动力电池可用容量的衰减。”北汽新能源研究院副院长代康伟对记者表示。
为了尽可能延长大幅缩减的冬季续航，车主们也只能各出“奇招”。有的电动出租车师傅为省电，放一床厚毛绒被让乘客披着御寒；有的北方车主不开暖气，手动给挡风玻璃去霜……“我冬天的用车习惯是，还剩三到四成电就开始充，如果去郊区或者路程远一些，都会提前一天把电充满。目前还是市区用的多，真要出远门或者走大段高速反正我不太敢开电车。”张勇表示。
