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时间：2024-06-04 21:28:31来源：界面新闻
日本在2020年发布的路线图中明确，到2030年全固态电池计划实现1000瓦时/升的体积能量密度，这是决定电动汽车续航里程的关键指标。
根据丰田去年发布的规划，最早到2027年，这家日本车企就将向市场投放搭载全固态电池的电动汽车。
中科院院士欧阳明高今年曾提醒称，日本和欧美在全固态电池方面加大研发力度，意图改变目前在液态锂电池方面落后于中国的局面。
与传统的液态锂电池相比，全固态电池放弃了易燃易爆的液态电解质，采用固态电解质材料，遭视为电动汽车的“游戏规则改变者”，也遭称为锂电终极技术。
根据咨询机构SNE的统计，全球前十大动力电池公司都来自于中日韩三国，其中有六家为中国企业，市场份额总计超过六成。
近两年来，固态电池的投资项目快速升温。
根据界面新闻的不完全统计，自2023年以来，国内半固态和全固态电池项目累计超过11个，总投资额达到664.3亿元。这还不包括中国台湾企业辉能科技计划在法国新建的固态电池工厂，该项目投资额预计超过400亿元。
但这些规划项目以新兴企业为主，未见锂电龙头企业身影。
在解决安全问题的前提下，搭配更高能量密度的正负极材料，全固态电池的能量密度有望达到500 Wh/kg以上。而液态锂电池的能量密度极限为350 Wh/kg左右。
能量密度更高，意味着搭载全固态电池的电动汽车将能拥有超长的续航里程。目前，搭载液态锂电池的电动汽车也可以实现超过1000公里的续航，其方式主要是增加装车的电池数量，而非大幅提高电池能量密度。
全固态电池的概念已诞生30余年，但其规模化量产装车始终没有取得实质性突破。
因此，对于雄心勃勃攻克电池终极技术的企业而言，所面临的首要挑战，是固态电解质的选择问题。
电池改用固态电解质后，由于电极和电解质均为固体，将严重影响锂离子在两者间传输的效率，会产生所谓的固固界面问题。
行业内对于固态电解质技术路线的选择尚未统一。氧化物、聚合物与硫化物是目前的主要研发方向，它们有着各自的优缺点，各家电池和整车企业也有着不同偏好。
聚合物电解质成熟度较高，加工性好且成本低，但电导率差是其显著缺点，欧洲企业此前多聚焦于这条技术路线。氧化物电解质虽然电导率较高，但规模化制造困难，不少中国企业选择押注这项材料。
多家日韩企业选择的是硫化物路线，这种材料电解质电导率高，加工性好，但也存在着遇水会产生有毒气体，生产制备工艺复杂且成本高等缺点。宁德时代近期也表态称，更看好硫化物路线的全固态电池。
不过根据欣旺达动力提供的数据，硫化物全固态电池的成本预计为当前液态锂电池的数倍，且未来3-5年有多少降本空间还很不明朗。
上汽清陶选择的是聚合物与无机物复合的固态电解质材料。“相比硫化物、氧化物体系，复合电解质材料降低了制造工艺的难度，率先量产可能性更大，其缺点在于快充性能方面不及硫化物技术路线，但与现有液态锂电池的水平类似。”上汽清陶总经理李峥告诉界面新闻。
固态电池技术路线和降本空间尚不明确，上汽清陶、卫蓝新能源等新贵们，已率先选择从半固态电池入手。
